3月31日，大韩航空在北京举行交流会，这是大韩航空近两年来在华首次规模性对外交流。
在2024年12月完成对韩亚航空的收购后，大韩航空动作频频。上个月，大韩航空对企业标识（CI）做了41年来最大调整，全面升级其位于仁川国际机场的贵宾室，并首次推出了超级经济舱服务。
民航资深从业人士告诉《每日经济新闻》记者，大韩航空在往全球网络型航司转型，这些动作意味着，大韩航空在争夺高净值旅客。
在中国市场，大韩航空是中韩航线单一航司运营航线最多的航空公司。不过，目前中国高端出行市场已被本土航司“超级经济舱”分食。不仅如此，中国航空市场呈现“本土航司崛起+中东航司扩张”的局势，中东航司纷纷“抢夺”原本经停仁川的中国转机旅客，不少旅客改停迪拜、阿布扎比。
对于这样的局面，大韩航空大中华地区首席代表朴耀翰在交流会现场接受《每日经济新闻》记者采访时表示，大韩航空不会参与价格战，而将通过丰富的航线网络、差异化的服务、多品牌战略打造自己的竞争优势。
从更新品牌视觉到引入超级经济舱，再到加密中韩航线，大韩航空正通过多维战略向中国高端出行市场发起冲击。
大韩航空大中华地区首席代表朴耀翰 图片来源：企业供图
收购完成后 推出超级经济舱
大韩航空已完成收购韩亚航空的程序：前者以1.5万亿韩元（约78亿元人民币）收购韩亚航空63.88%股权。这场收购事项历经4年，为了通过收购审查，大韩航空剥离了韩亚航空货运业务，并向德威航空移交了欧洲航线资源以削弱货运垄断，聚焦客运高端化，成为了大韩航空的新选择。
推出超级经济舱就是方式之一，超级经济舱（Premium Economy）的定位介于经济舱与商务舱之间，主要针对愿意支付略高费用以换取更舒适空间的旅客。在新冠疫情的影响之下，全球航司营收表现低迷，而超级经济舱成为救命稻草，高端出行品牌如阿联酋航空、芬兰航空、汉莎航空在新冠疫情期间也推出了超级（高级）经济舱。
“航空公司更依靠商务舱、公务舱这些高端仓位赚钱，目前商务出行持续低迷，定价比经济舱更高的超级经济舱可以带来利润。”一位行业人士对此表示。
一般来说，超级经济舱的价格比普通经济舱高出20%~50%。根据2019年汉莎航空数据，高级经济舱每平方英尺的收入比经济舱高出33%。
不仅如此，超级经济舱在中国市场的潜力正在爆发。三方在线旅游平台的相关人士告诉《每日经济新闻》记者，2024年超级经济舱的预订量增速跑赢大盘约40个百分点，亲子、亲老家庭和商务出行旅客是超级经济舱的主力消费人群。据三方购票平台数据，2024年超级经济舱的儿童票预订量增速是成人票预订量增速的3倍。
目前，中国本土航司几乎悉数布局超级经济舱，大韩航空此时切入这一市场，是否已经“迟到”？
行业人士表示，大韩航空的优势在于更宽、更密集的国际航线网络。此外，在与韩亚航空合并后，双方的常旅客会员产品将会统一整合为Skypass会员，其常旅客整合计划作为“辅助”，将会为大韩航空分羹中国高净值客源提供不少助力。
《每日经济新闻》记者了解到，大韩航空已经针对11架波音777-300ER引入超级经济舱座椅并进行改造，这种机型将取消头等舱的座椅配置，调整为配备商务舱、超级经济舱、经济舱的三等级客舱布局。完成改造后，机舱内座椅数量将会增加，也就意味着可以运送更多的客人。
此外，据大韩航空透露，其计划新增40架波音777-9和787-10，订单总额达327亿美元，以支撑超级经济舱与长途航线扩张。
在与韩亚航空合并后，大韩航空对内也有战略规整。大韩航空大中华地区市场部总经理林永燉接受采访时表示，双方在企业文化、价格体系、航线网络等方面都存在差异，双方将用两年的融合期去解决以上问题，并于2027年正式合并运营。
深挖中国市场 出境游需求向中国中小城市渗透
去年下半年，在中韩免签等相关政策的推进下，两国游客去对方国家过周末成了新风尚，大韩航空也吃到了这波流量。根据大韩航空提供的数据，2025年1月至3月，大韩航空在中国内地至韩国航线双方向上，累计输送旅客约72万人次，较去年同期增长34%。
朴耀翰在中国呆了二十多年，他观察发现，出境游的需求在向中国中小城市渗透。
数据也佐证了这一点。去哪儿大数据显示，今年春节三线及以下城市居民购买的出境游机票量已经占总量的三成以上，同比去年春节增长逾一倍；而华创证券去年9月发布的一份报告显示，2024年上半年，中国三四线城市的消费能力正在赶上大城市，而且这些城市正在增加出境航班。
朴耀翰表示，在与韩亚航空合并之后，大韩航空计划在中国开设新航线，解决中国三线城市旅客的直飞需求，同时关注目前尚未覆盖到的中国中西部城市的出行需求。
“中小型城市因为没有（国际）直航，乘客出行不太方便，后续我们可能会加大在这方面航线运营的投入力度。此外，对于西部城市成都、重庆和东北地区的长春、哈尔滨等城市，我们也都需要加强了解。”朴耀翰说。
三方平台相关人士告诉《每日经济新闻》记者，目前中国三线及以下城市直飞韩国的航班运力投放并不算密集，部分城市仍有运力投放提升空间。而发力三线城市直飞，是大韩航司找回优势之举。
经过新冠疫情，大韩航空在中韩航线上的优势不再明显。三方平台数据显示，目前，中韩航线的运力覆盖已经转变为国内航司占据主导地位，2024年，中联航、祥鹏航、江西航等也相继加入中韩航线，中韩航线上的航司开始拥挤。
不仅如此，一位国内航司从业者认为，大韩航空意在并凭借其在北美航线网络密度“截流”国内区域高净值旅客，吸引其在仁川中转，通过免税购物、文化体验等增值服务提升客单价。
中东航司正在强势崛起，并不断加码中国市场。比如。阿联酋航空在3月初宣布将中国内地航点增加至四个，去年6月，中东多家航司与国航、东航、南航签署多项合作协议，分羹中国到欧洲、非洲甚至是美洲的转机客源。
朴耀翰对此告诉《每日经济新闻》记者，中国赴韩的客人才是大韩航空的主要客户群体，转机客源是“大韩航空凭借非常有竞争力的航线网络带来的优势”。他表示，大韩航空不倾向通过价格竞争去争夺转机客源。
3月30日开始，大韩航空已进入夏秋航季。朴耀翰介绍称，大韩航空4月份在中国内地共开航20个城市，运营26条航线，周航班量达182班次，较去年同期增长34%，恢复至2019年同期的86%。
随着超级经济舱机队扩容与中国三线城市航线加密，大韩航空能否依托仁川枢纽的区位优势，将“高端服务+网络密度”转化为市场份额，将成为其高端化转型的关键。
